ПО ТУ СТОРОНУ БАРРИКАД: ДЕНЬ ОТКРЫТЫХ ДВЕРЕЙ В КИЕВСКОМ МУЗЕЕ ТРАНСПОРТА ( ЧАСТЬ 3)

img_0672

Студеный декабрь редко бывает предвестником интересных событий в автомобильном мире –  как правило, холод этому не способствует. Однако, только не в этот раз. Mechanic3035 об уникальной выставке общественного и не только транспорта в своем обзоре….

От всех этих ПАЗов ЛАЗов и Volvo переходим с другому лагерю экспозиции музея… Ведь общественный транспорт – он многолик…И эта многоликость знакома каждому жителю СССР, а также тем, кто рос и развивался уже на постсоветском пространстве. Просим любить и жаловать – троллейбусы – и о них дальше пойдет речь…

img_0663

img_0645

Вот, например, SKODA 8Tr В 50 е и 60 е эти троллейбусы активно закупались и использовались в СССР. По виду – истинный раритет. Однако, возможно, будете удивлены – вот такие раритеты до сих пор используются не в роли музейных экспонатов, а на линиях многих городов на периферии, вместе с куда как более современными собратьями… Для своего же времени Skoda 8 Tr был неплох: широкие двухстворчатые двери, просторный салон, к тому же достаточно светлый, куда могло поместиться более 80 пассажиров, пневматический усилитель руля, что в 50 е не было обязательным атрибутом на большом и тяжелом транспорте… Правда, уровень пола не назовешь низким при всем желании – 75(!) см… Утешение лишь одно, у первых троллейбусов ЛК, вышедших на линии к середине 30 х, этот самый уровень был еще выше – 85 см, что вкупе с узкими дверьми доставляло значительные неудобства при посадке и высадке…Правда, других вопросов к пассажирскому салону не возникает – для 60 х годов вполне на уровне…

img_0674
Время не щадит никого и ничего — это все, что осталось от когда-то весьма неплохого троллейбуса Skoda

Однако, есть вопросы к рабочему месту водителя: в частности у троллейбуса три педали, вместо привычных двух, как у абсолютного большинства, начиная от послевоенного МТБ 82 и вплоть до того же ЗИУ 9, который стал основой на долгие десятилетия для многих троллейбусных парков и  последующих модификаций троллейбусов… Оказывается, что на роль аж двух педалей слева возложено управление тормозами – одна активирует электрический тормоз, вторая заведует пневматическим… К слову сказать, на потомке Skoda 14 Tr, этот анахронизм был изжит, а управление и электрическим, и пневматическим тормозом осуществлялось одной и той же педалью в зависимости от степени нажатия…

foto0353

img_0669Еще один образец ныне уже сильно подзабытой истории – легендарный МТБ 82 – в 50 е – 60 е годы основной троллейбус СССР…Машина пошла в серию уже в ноябре 1947 года, меньше чем через два года после окончания Великой Войны, что уже делает честь конструкторам, и первое время, до 1950 года, выпускалась на Оборонном заводе №82 в подмосковном Тушино. Впрочем, скоро завод получил крупный оборонный заказ и, производство таких нужных стране машин перенеслось в город Энгельс на завод имени Урицкого, где МТБ 82 и производился с минимальными переделками аж до 1962 года, когда на линиях его заменил приемник – куда более, как совершенный ЗИУ 5… Говоря о внешнем виде МТБ 82 нельзя не упомянуть о сходстве с советским ЗИС 155, который в свою очередь, тоже не был образцом оригинальности. Однако, однотипность облика преследовала скорее практическую цель – унифицированные машины были проще и дешевле в производстве:  и оконные проемы, и двери — все было одно на всех для и для трамваев МТВ, и для троллейбусов МТБ, и для автобусов ЗИС 155. Добавлял сходства и кузов, собранный на заклепках, и длиннющий задний свес, которым при отсутствии сноровки можно было с легкостью чего-нибудь да смести…Конечно, по удобству для пассажиров МТБ 82 существенно проигрывал своему преемнику – и потолок ниже, и окна меньше, и двери узкие, и большое обилие сидячих мест мешает размещению по салону большого количества людей, а тут еще эти решетчатые деревянные полы – однако, на то он и преемник, что быть лучше, комфортней, быстрее… И все же, МТБ 82 зарекомендовал себя, как исключительно надежный троллейбус. Отдельные его экземпляры выходили на линию еще в середине 80 х… За все время производства было выпущено около 5 тыс машин. Точное количество ныне никто не скажет, ведь номера на кузовах не ставились из режимных соображений – сборка то производилась на оборонной предприятии! Однако, до наших дней вот таких интересных машин, впитавших в себе атмосферу 50-х, сохранились считанные единицы… Машина, экспонирующаяся сейчас в Музей Транспорта знакома любителям ретро техники, ибо не единожды была представлена на фестивале Old Car Land… Интересная модель привлекает внимание и сейчас, и с каждым годом этот интерес будет все возрастать – совсем немного их осталось – каждый экземпляр на вес золота…

img_0642

img_0882 img_0878 img_0640img_0880

КТГ 2 ( 1978 – 1993) или Киевский Троллейбус Грузовой благодаря практически живой и почему-то грустной физиономии, а также нестандартным пропорциями привлекал внимание публики. Ну и потом, немного найдется тех, кто помнят данную машину на улицах Киева или других городов…А ведь, грузовой КТГ был довольно массовой машиной и уже одним только этим выгодно выделялся от аналогичных изделий СВАРЗ  родом из Сокольников… На самом деле, идея грузового троллейбуса не нова – подобные машины применялись еще в годы Великой Отечественной на улицах блокадного Ленинграда для подвоза, например, дров для буржуек, или для транспортировки снарядов…В 60 е – 70 е на подобный транспорт уже были возложены несколько иные задачи, а сами машины, как класс даже получили специальное название —  троллейвозы. И отличительная черта троллейвоза от обычного троллейбуса воплощалась не только в грузовой платформе позади объемной кабины…Был еще один, но очень значимый нюанс… Все троллейвозы, и КГТ 2 не исключение, помимо электродвигателя ,запитывающегося от контактной сети, имели и дополнительный, маневровый, бензиновый двигатель , который устанавливали от советских грузовиков – таким способом троллейвоз мог использоваться и без привязки к контактной сети… Примечательный факт: тяговые системы были полностью независимы друг от друга – электродвигатель имел собственную трансмиссию, а вот бензиновый мотор передавал крутящий момент через раздаточную коробку на ведущий мост не затрагивая при этом трансмиссию электромотора…Оба двигателя запускались специальными переключателями на щитке приборов…В остальном КТГ2 звезд с неба не хватал – обычная рессорная подвеска на передних и задних осях, просторная, но буквально топором сделанная кабина. Из атрибутов комфорта отопитель и пневмоусилитель рулевого колеса…

КГТ2 позволял перевозить грузы общей длинной до 7 метров и массой до 8 тонн, и в целом, представлял собой незаменимую машину для обслуживания троллейбусных парков и буксировки подвижного состава. Более того, имел целый ряд модификаций, среди которых была и передвижная столовая, и фургон, и самосвал, и даже неторопливая поливалка – множество необходимых специальностей… А еще, практически полное отсутствие аналогов. Скорее всего, именно в этом причина, что троллейвоз с грустным лицом производился на протяжении без малого два десятка лет, а в роли тягача эксплуатируется по сей день – увы, замены ему не предвидится…

img_0648

Троллейбус отечественной выделки, ибо производился в Днепропетровске – ЮМЗ Т2. Машина выпускалась с 1993 по 2008 год и по ряду признаков отлично себя зарекомендовала, эксплуатируясь при том далеко не в самых тепличных условиях… Основой для ЮМЗ Т2 послужила предыдущая модель ЮМЗ Т1 сочлененной конструкции. В целом же обе модели весьма нравились и водителям, и ремонтникам, и пассажирам…Первые ценили удобное рабочее место, хороший обзор, неплохую динамику… Вторым пришлась по душе – компоновка электрооборудования и пуско-тормозных реостатов на крыше – этим решением достигалось удобство доступа к узлам, требующим ремонта… Ну а пассажиры по достоинству оценили грамотно спроектированный, с накопительными площадками, широкими дверьми и большой площадью остекления салон. Вдобавок, размещение узлов электрооборудования сверху позволило понизить уровень пола… Правда, зимой салон не мог похвастать толковым отоплением… но ведь лучше плохо ехать, чем хорошо идти или стоять в ожидании другого транспорта из-за банальной нехватки мест…Кстати, ЮМЗ Т2 обладал к тому же еще и неплохой пассажировместимостью – до сотни пассажиров…Да и в эксплуатации был недорог … Благодаря всем вышеперечисленным факторам, машина была весьма популярна у организаций перевозчиков, причем не только у украинских – модель поставлялась в Россию, Белоруссию, Молдавию…

img_0842

Skoda 14 Tr – один из самых массовых троллейбусов родом из Чехословакии ( всего было выпущено около 4000 экземпляров). Любопытный факт – больше всего этих троллейбусов на маршрутах, среди всех городов тогдашнего СССР, использовалось в Киеве, где эту модель предпочли ЗИУ 9 из Энгельса.

img_0890img_0843

img_0816  img_0862

На сегодня машина не поражает своим дизайном, как например, в случае в первыми ЛАЗами 695 семейства… Во многом это обусловлено тем, что путь по которому пошла Scoda при разработке троллейбуса 14 Tr актуален и сегодня – та же форма прямоугольной коробки присуща и гораздо более современным аналогам, ибо удобна сочетанием компактности и повышенной пассажировместимости…Впрочем, на момент своего появления, в 1982 году, Skoda 14 Tr смотрелась интересно – огромные стекла, большое окно маршрутоуказателя и ГДРовские прямоугольные фары, от хорошо знакомого любому обывателю в те годы Москвича 412 – ничем не хуже, чем у типично европейских троллейбусов тех лет…На Skoda 14 Tr применялась полностью пневматическая подвеска спереди и сзади, а также был внедрен гидроусилитель, вместо пневматического на предыдущей модели Skoda 9 Tr… Впоследствии, именно на базе 14 Tr появится удлиненная версия Skoda 15 tr шарнирно-сочлененой конструкции , способная вместить до 170 пассажиров…

img_0810

img_0812 img_0813

DAC E217 – шарнирно-сочлененный троллейбус родом из Румынии…История модели уходит к далекому 1982 году, когда на основе сочлененного троллейбуса DAC E117 было решено создать похожую машину с учетом эксплуатации в климатических и дорожных условиях СССР. Первые машины проходили испытания и опытную эксплуатацию в Киеве на рубеже 1982 – 1983 годов. И даже такая, пробная, эксплуатация выявила ряд нюансов, проблем и конструктивных недоработок, которые устранялись румынскими специалистами… Борьба с детскими болезнями была закончена лишь к 1988 году, только тогда в столичных троллейбусных парках прописались порядка 150 единиц новых машин. Новый троллейбус имел неплохую эргономику рабочего места, хорошую пассажировместимость ( до 150 -160 человек) и , благодаря независимой конструкции подвески передних колес, а также колес прицепа славился неплохой плавностью хода… Именно этой машине было отведена роль стать одной из основных на просторах крупных городов Украины, главным образом в Киеве и Харькове…Модель выпускалась до конца 90 х, всего было произведено около 300 экземпляров, живых из которых сохранились считанные единицы… Один из румынских семнадцатиметровых DAC 217E можно увидеть среди экспозиции Киевского Музея Транспорта…

img_0871

img_0868img_0870

img_0867 img_0864

МАЗ 103 T – пожалуй, самый современный троллейбус из всей коллекции музея – служит своеобразным контрастом, мостом между тем что было и что будет в дальнейшем… Такие машины еще встречаются на дорогах… Главное же отличие, которое бросается в глаза – этот троллейбус имеет низкий уровень пола – всего лишь 36 см по всему салону и 58 см в задней части… Выпуск модели начался в 2002 году на Минском автозаводе. В основу по кузову, как нетрудно догадаться, был положен автобус МАЗ 103. Двенадцатиметровый троллейбус явил собой полноценную городскую машину – в салоне всего лишь 25 сидячих мест, но зато широкие проходы и накопительные площадки позволяли в час пик разместить в салоне троллейбуса максимальные 135 пассажиров.…А благодаря широкому выдвижному пандусу, размещенному под средними дверьми машины,  МАЗ 103Т без проблем мог использоваться для перевозки пассажиров с ограниченными физическими возможностями… Большим плюсом являлась продуманная система отопления и вентиляции салона – назвать троллейбус холодным, благодаря подвесным, под сиденьями, отопителям, при условии их исправности нельзя…Удобна машина и для водителя – широкая кабина, хорошая обзорность, удачной формы кресло + ряд вспомогательного оборудования начиная от подсветки токоприемников и вплоть до гидроусилителя руля и автомагнитолы – делали МАЗ 103Т вполне комфортным для работы, а унификация с автобусом МАЗ 103 снижала закупочную стоимость и делала машину недорогой в эксплуатации.

img_0670

to be continued…

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.