ПО ТУ СТОРОНУ БАРРИКАД :ДЕНЬ ОТКРЫТЫХ ДВЕРЕЙ В КИЕВСКОМ МУЗЕЕ ТРАНСПОРТА ( ЧАСТЬ 2)

img_0900

Студеный декабрь редко бывает предвестником интересных событий в автомобильном мире –  как правило, холод этому не способствует. Однако, только не в этот раз. Mechanic3035 об уникальной выставке общественного и не только транспорта в своем обзоре….

Продолжаем обозревать общественный транспорт в Киевском Музее Транспорта… Возможно, исхода из первой части обзора, у читателя возникла крамольная мысль, дескать в музее сосредоточен только советский транспорт. Это не совсем так – коллекция может порадовать разнообразием даже тех пресыщенных поклонников ретро, которые имеют возможность разъезжать по разного рода выставкам и не только в Украине.

img_0634

img_0637 img_0635

Вот очередной тому пример… Saviem S53M образца середины 70 х. Как попал этот французский автобус в отечественные реалии – история, скорее всего, длинная и запутанная… Теперь же ему предстоит долгое и кропотливое восстановление… Пока же радует, что настолько редкий экземпляр не пал жертвой чьего-то раздолбайства и не попал под пресс, значит должен жить и радовать поклонников ретро, ну и владельца конечно.

img_0787

img_0784 img_0785 img_0786

Повод для радости  представляют и пару автобусов Volvo, расставленные слева и справа от отечественного ЛАЗа…На городских маршрутах эти машины уже не встретить, а до музеев и экспозиций подобные этой паре экземпляры часто не добираются, ибо до киевских маршрутов успели наездить огромные пробеги у себя на родине в Швеции, и теперь чаще всего мигрируют на свалки…Основной закупочный пик иностранной б/у техники в киевские автопарки пришелся на конец 90 х, когда стало очевидно, что отечественный производитель с силу ряда экономических и производственных ограничительных факторов просто не способен обеспечить столицу достаточным количеством автобусов… Но предпосылки были и раньше, ибо первые экземпляры скандинавов прописались на киевских маршрутах еще в 1993 году…После советских автобусов, эта техника, часто созданная еще в середине 70 х, выгодно отличалась в лучшую сторону и удобством, и комфортом и надежностью…Один только факт, что на тех же Volvo B10M-55 устанавливали автоматическую коробку передач говорит о многом – городской же автобус, как иначе! Для справки, на венгерских Ikarus 280 или отечественных ЛАЗ 52523 водитель такой вольности не имел – ибо автомата там не было отродясь, только честная механика…  Мягкие сиденья, добротные материалы отделки салона – практичность и долговечность — этого у скандинавских машин не отнять – увы, отечественному автобусному производству эти слова чужды и сейчас…

img_0833

Часть автобусов из общей экспозиции разместили за пределами бокса на отрытой территории. И конечно, прижатый борт к борту транспорт здесь едва ли напоминает о музее, скорее об большом автопарке. Тем не менее, посмотреть есть что…

img_0835

img_0838 img_0849

Volvo B10MA-55 Saffle образца 1983 — 1984 годов. Сейчас, можно дивиться старомодным изгибам и линиям, вертикальному расположению головных фар или дублирующему указателю маршрута, вынесенному в отдельный блок над задним стеклом – однако все одно все это не даст ответ, чем же так примечательно семейство Saffle… А ответ, он лежит на поверхности и зашифрован в названии, ведь Saffle –  это городок, где с далекого 1928 года развило свою деятельность кузовное ателье, которое на производстве кузовов для автобусов, что называется собаку съело С 1981 года ателье входит в состав концерна Volvo, автобусное ответвление которого до сей чудной поры занималось лишь производством шасси… Таким образом, увековеченный в названии шведских автобусов городок Saffle, что на западе Швеции вошел в историю, а заодно дал автобусам Volvo свой облик, который ни с чем не спутаешь и сейчас…

img_0840

Такие автобусы еще продолжают бороздить просторы отечества, правда все больше на периферии… Залог успеха в крепости кузовов и потрясающе надежных и ресурсных агрегатах…  Нередки случаи, когда 9,6 литровая дизельная «шестерка» (180 л. с. и 620 Нм) выхаживала без капитального ремонта больше миллиона километров. Собственно, заслуга в этом не только инженеров Volvо, но и качественных комплектующих, поставляемых смежниками: топливную аппаратуру (те же ТНВД и форсунки) для шведских двигателей разрабатывал и поставлял Bosch. Это же касается и трансмиссии и рулевого управления, которыми занимался ZF и многого другого…

img_0820

А вот пример Volvo В10M несколько поновее…По фактуре эта машина близка венгерскому и хорошо знакомому более старшему поколению Ikarus 280 или ЛАЗ-А291… Однако являясь ровесником первого и годясь в дедушки второму, машина тем не менее, в полной мере демонстрировала свои особенности, как водителям, так и пассажирам…Первых автобус подкупал отличной обзорностью, хорошей эргономикой рабочего места, удобным сиденьем и той же автоматической коробкой передач. Вторым, то бишь пассажирам, нравился в силу большого количества сидячих мест ( больше 60!) и достаточно теплого салона зимой…

img_0704 img_0702

Однако, были и минусы: пресловутые сидячие места, занимая достаточно пространства салона, мешали посадке и высадке и затрудняли продвижение потоков граждан внутрь автобуса, а одностворчатые двери вносили известную сумятицу на остановках… На самом деле, очевидные конструкторские промахи, имели под собой основу – ведь до прибытия в Украину такой Volvo работал на пригородных маршрутах, где данные особенности не воспринимаются настолько критично…Зато, критично нашими водителями воспринимались определенные ноу хау, созданные аккуратными шведами в эгиду безопасности: так на подножках устанавливались специальные датчики, определяющие нахождение на них пассажиров – как следствие, в случае нарушения этого условия автобус не мог тронуться с места…Очень скоро они были отключены. Эта же участь ждала и кнопки сигнала остановки, расположенные на поручнях   Трудности перевода – не иначе!

img_0831

ARNA M86BF – автобус построенный на шасси Volvo B9M. В наших краях нечастый гость.

img_0829

Впрочем, говоря о скандинавском наследии, которое появилось в конце 90 х в Украине можно вспомнить не только Volvo, но и небезызвестную знатокам общественного транспорта Scania CN112 –  последний экземпляр этой модели покинул столичный маршрут еще в далеком 2008 году. На фото Scania CN112 AL образца 1988 года…

img_0899

От скандинавского к белорусскому… Эти автобусы с эмблемой МАЗ, наверное, помнит каждый – многие из них до сих пор обслуживают маршруты больших городов… Только вот ,как и в случае с ЛАЗами последних десятилетий, срок их службы, оказался на удивление недолог. Особенно сей факт удивителен, если сравнивать изделия отечественной инженерии с иностранными, подчас очень древними аналогами… Подтверждение? Оно на фото – относительно молодой МАЗ не выдержав трудов праведных служит теперь лишь наглядной констатацией исторических фактов… А ведь корни у МАЗ 105 немецкие… Тесное сотрудничество с маркой Neoplan в начале 90 х привело к покупке МАЗом лицензии на производство одной из городских моделей автобуса… Однако, не сложилось… Цена наспех переделанного в МАЗ изделия Neoplan оказалась запредельно высокой…Спасти ситуацию могли лишь упрощения конструкции и отечественные запчасти вместо зарубежных… МАЗ 105, появившись в 1997, оказался как раз таким симбиозом отечественных автотрадиций и зарубежных новаций…Тем не менее, машина оказалась весьма востребованной – дал знать о себе дефицит городского транспорта большой пассажировместимости на постсоветских просторах, а новый МАЗ вмещал до 190 пассажиров в час пик. Партия таких автобусов выполняла перевозки и по киевским маршрутам, подчас озадачивая людей преклонного возраста процедурой посадки и высадки ( уровень пола на МАЗ 105 был достаточно высок), а молодых людей с техническим складом ума сподвигал на размышления из разряда: что же за двигатель может прятаться внутри этого МАЗа, если под его размещение не стесняясь отдали значительную часть пассажирского пространства и вдобавок отделили сплошной перегородкой от пола и до потолка?

img_0897

img_0893

img_0898

Если автобусы МАЗ видели воочию многие, а ездили и того больше, ведь редко кто у нас засматривается на общественный транспорт, определяя его марку и модель – везет до работы/ с работы да и ладно, то вот этот красавец определенно привлекал внимание… Может и не привлекал бы, ибо в облике есть что-то и от банальных Scania, и от Volvo, и кажется, даже от самого Neoplan, если бы не гордая надпись Ikarus спереди… А ведь и не похож совсем на те привычные для нас желтые и красные машины 200 й серии! Ikarus E94.05 образца 1999 года, чудом сохранившийся и , действительно, редкий экземпляр, ведь произвели их всего 5 штук…Двенадцатиметровый автобус, рассчитанный на перевозку четырех десятков пассажиров оснащался дизелем Cummins и коробкой ZF – и по всей видимости, имел все шансы, чтобы занять свою нишу на рынке… Однако, видать, не до того было заводу-изготовителю, который все 90 е кое-как держался на плаву… Немногое изменилось для венгерского производителя и в двухтысячные – смена руководства, направлений и концепций, проблемы финансирования —  решались совсем другие задачи, а Ikarus E94, так и остался историей, как и многие другие модели завода, не получившие широкой огласки.

img_0856

Ну и под занавес этой части обзора неплохо упомянуть за ЛАЗ 4202 – тот самый, который добирался до Киева из Хмельницкого своим ходом и являет собой последнее на сегодняшний день пополнение музея… Модель ЛАЗ 4202 – достойный пример традиционного советского «догнать и перегнать» — машина была спроектирована в достаточно короткие сроки и к 1978 году оказалась на сборочном конвейере…Конструктивная задумка нового ЛАЗа не представляла собой ничего нового, как для зарубежных производителей, но вот среди советских автобусов это был прорыв – впервые за все время был реализован тандем дизельного двигателя и гидромеханической коробки – новшество достойное уважения, ибо с дизелизацией автопарка в СССР как-то не складывалось… Дизель КамАЗ 740 и новая трехступенчатая автоматическая коробка под капотом, в теории, делали новый ЛАЗ серьезным конкурентом ликинской 677 й модели… В теории… А на практике автобус страдал многочисленными детскими недугами – вплоть до проблем с жесткостью кузова, который требовал доработок – эти дефекты, по мере сил, устранялись специалистами завода и ремонтниками автопарков вплоть до 1993 года, когда модель окончательно сняли с производства…

 Всего было выпущено около 9000 экземпляров, причем акцент делался вовсе не на городское назначение автобусов, а скорее на пригородное. Виной тому оказалась проблемная гидромеханическая коробка передач – при первой удобной возможности ее заменили на традиционную ручную, попутно присвоив модели новый индекс – такой автобус назывался ЛАЗ 42021…

img_0863

ЛАЗ представленный на фото – из последней партии, образца 1991 года…Машина имеет две автоматические двухстворчатые двери в передней и средней части кузова…Однако, расположенный сзади двигатель не позволил установить такую третью дверь в задней части салона, что вкупе с отсутствием задней накопительной площадки, конечно же, не способствовало удобной посадке-высадке…Тем не менее, при заложенном изначально уровне конструкторской новизны, автобус был способен достойно решать проблемы перевозки пассажиров в больших городах. Видать, не судьба…

Конец второй части. Продолжение следует…

img_0901

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.