ПО ТУ СТОРОНУ БАРРИКАД: ДЕНЬ ОТКРЫТЫХ ДВЕРЕЙ В КИЕВСКОМ МУЗЕЕ ТРАНСПОРТА ( ЧАСТЬ 1)

img_0664

Студеный декабрь редко бывает предвестником интересных событий в автомобильном мире –  как правило, холод этому не способствует. Однако, только не в этот раз. Mechanic3035 об уникальной выставке общественного и не только транспорта в своем обзоре….

Удивительное дело, несмотря на то, что Киев – город немалый и не обделен недостатком населения и автотранспорта, бьюсь об заклад, музеев, да еще и с тесно связанных с автотематикой, не припомнят даже старожилы… И это весьма странно, ведь есть и поклонники ретро движения и энтузиасты восстанавливающие из небытия отдельные, а часто, очень редкие образцы и просто те, которым есть что рассказать и поделиться своим опытом, знаниями, в конце концов, способные дать просто дельный совет аматорам, только начинающим познавать тернистый путь реставрационного процесса для своих старых «Жигулей», «Москвича», а может даже и «Победы»… Однако, жить стало проще, жить стало веселее. В минувшую субботу,17 декабря, прошел день открытых дверей в Киевском Музее Транспорта, что находится по адресу переулок Радищева и создан на базе бывшего Автобусного Парка №3…Поклонники глобального перфекционизма, прочитав фразу «создан на базе автобусного парка» — уже должны нервно напрячься и сморщить носы… Для таких, дальнейшее прочтение бессмысленно, ибо нет в этом Музее Транспорта подсвеченных диодами и неоновыми лампами витрин, огромных фото, ярусно расположенных и идеально вылизанных автомобилей, как в заводском музее Scoda в Млада-Болеславе или BMW в Мюнхене – плохое искусственное освещение и полное отсутствие естественного из-за хронического недостатка окон, бетонный пол со смотровыми ямами, куда по неосмотрительности вполне можно свалиться, и достаточное количество техники – из которой большинство находится в состоянии далеком от идеала – все это конечно есть…Однако, есть и целый ряд серьезных НО! Во- первых,официального статуса музея пока нет – есть экспозиция из ряда экспонатов (подчас весьма редких) и день открытых дверей, на котором мне посчастливилось побывать в минувшую субботу, во- вторых, вся работа, начиная от информационной поддержки и заканчивая приобретением новых машин для коллекции держится на голом энтузиазме (кстати, не хотите стать спонсором или просто предложить посильную помощь? Новые руки для превращения музея в музей вашей мечты не помешают), в третьих, даже не реставрация, а просто реанимация общественного транспорта (весьма немалая часть экспозиции музея) занимает немало затрат по времени и средствам, даже сама по себе, а убитость всех этих автобусов и троллейбусов добросовестно исполнявших свой долг на городских и пригородных маршрутах десятки лет подчас весьма значительная, ведь эту технику никто и никогда не жалел, начиная от пассажиров и заканчивая водителями (ныне не для кого не будет откровением, что некоторые водители СССР не стыдились убивать вверенный, например, ЛИАЗ 677, дабы скорее выдали новенький Икарус – ситуация распространенная в годы развитого социализма). Как результат, увидеть автобусы советского задела в нормальном работоспособном состоянии – редкая удача. Это же касается и иностранной техники, которая исколесив по дорогам Европы не один миллион километров, успела прилично накатать и по отечественным направлениям…. Собственно, потому и на всевозможных выставках из-за многочисленных проблем с реставрацией, транспортировкой и финансированием в целом, подобные машины появляются нечасто… Тем приятнее было их увидеть здесь: в громадном боксе, пусть неотапливаемом и плохо освещенном, но зато сохранившим ту самую атмосферу самого настоящего автопарка – а вы ведь всегда хотели увидеть, что происходит за его стенами, не так ли?

img_0605

 Тени забытых предков

За стенами бокса скрыто немало интересной, советской и не только, техники: автобусы, троллейбусы грузовики… Состояние многих машин оставляет желать лучшего. Но в данном случае, радует сам факт, что эта техника вообще дожила до лучших для нее (надеюсь) времен, а не сгнила где-нибудь на свалке, не была разворована или попросту уничтожена юными и не очень любителями металлолома…

img_0650

Этот РАФ 2203 Latvia, успевший засветиться уже не на одном Old Car Land, знаком многим и прибывает, по крайней мере внешне, в идеальном состоянии…Увы, латвийские микроавтобусы канули в Лету уже лет как 20… Теперь их уже трудно увидеть на дорогах живьем в нормальном техническом состоянии и подобающем виде… Впрочем, о чем это я? Задайтесь целью найти куда более современную ГАЗель первого поколения, которых еще недавно множество сновало вокруг, в аутентичном облике – будете удивлены…

img_0595

ПАЗ 672М. Когда-то вот такие ПАЗики сновали по далеко не самым лучшим дорогам, обеспечивая сообщение между райцентрами, поселками городского типа и селами…Простой и крепкий кузов, и комплектующие от грузовиков ГАЗ, казалось, делали этот автобус неубиваемым. Да ему сносу не будет – шутили шоферы… Однако, как-то незаметно ПАЗики ушли в прошлое, впрочем, оставив о себе добрую память… Экземпляр на фото – 1989 года долгое время был прикреплен к воинской части в качестве санитарного автобуса – отсюда и оригинальное состояние, и малый пробег…

img_0613

ПАЗ 3205 – преемник модели ПАЗ 672М. Первые прототипы машины были продемонстрированы в далеком 1966 году…А уже в 1967 году предсерийный ПАЗ-665 вместе с ЛАЗом и Юностью ЗИЛ 118 участвует в конкурсе автобусов в Ницце. Прогрессивный дизайн автобуса, созданный Марком Демидовцевым европейцы оценили: ПАЗ заработал Приз отличия – особую награду за технические и дизайнерские новшества… А вот на родине, как ни странно, новой модели автобуса был дан красный свет… Как результат, первые мелкосерийные ПАЗ 3205 начали покидать конвейер лишь в 1986 году, а по настоящему массовый выпуск автобуса развернулся лишь с 1989 го, когда окончательно свернули производство устаревшего ПАЗ 672М… Впрочем, понятно, что к этому периоду новая модель новой уже не была… Однако, в условиях всеобщей разрухи и независимости, машина имела устойчивый спрос ибо была недорогой, как в себестоимости, так и в обслуживании…

img_0618 img_0616

Примечательно, что помимо стандартных моторов ЗМЗ ( унификация с ГАЗоном была сохранена, как и на предыдущей модели. Только теперь в роли донора выступал более современный ГАЗ 3307) на модель 3205 устанавливали дизельный двигатель ММЗ Д-245 ( с середины 90 х), а в начале 2000 х на ПАЗах прописалась даже система ABS… Правда, подобные новшества погоды уже не делали – автобус к этому сроку безнадежно устарел. Впрочем, свою основную функцию перевозки пассажиров выполнял, а где-то и выполняет до сих пор весьма исправно.

img_0608

img_0610А вот этот автобус заслуживает куда большего внимания, хотя бы из-за того, что подобных машин не было на наших улицах, автопарках и дворах. ЛАЗ А073 задумывался, как конкурент к тому моменту весьма прочно стоявшему на своих колесах ПАЗ 3205 (шел 1998 год)… Автобусы имеют схожие габариты, компоновку, да и внешним видом похожи друг на друга, аки братья   Визуальная разница, что бросается в глаза – ЛАЗ несколько ниже. А вот отличий по внутренней начинке куда, как больше,  основные агрегаты на львовский автобус планировали ставить от ЗИЛа, как более ресурсные и надежные… Но к этому моменту сам ЗИЛ переживал далеко не лучшие времена – качество комплектующих падало день ото дня…А альтернатива в виде польских дизелей Андория поднимала стоимость автобуса, делая его менее привлекательным в глазах потенциального покупателя автобусов особо малого класса, предпочитавшего доведенные за годы производства изделия все того же ПАЗа и ГАЗа с его суперпопулярной ГАЗелью…Тем не менее, в период с 1998 по 1999 год автобусов ЛАЗ АО73 было выпущено 17 экземпляров… Один их них и можно лицезреть в Музее Транспорта. Также он экспонировался на пятом Old Car Land в октябре 2016 года

img_0792

ЛИАЗ 677 – этот автобус разработанный с чистого листа в самом начале 60 х являет собой скорее исключение из правил – ведь большинство советских автобусов представляли собой модернизацию предыдущей модели…По большому счету, подобный подход рано или поздно должен был привести в никуда – ведь запас по модернизации не бесконечен — но при плановой системе экономики был вполне удобен и им пользовались… Несомненно, модель 677, которая дошла до серийного производства аж к 1967 году в полной мере оправдывала ожидания… Автобус был, действительно, прогрессивным и , пожалуй, впервые создавался с полным пониманием задач и условий, которые ему предстоит выполнять и при которых работать… Несущий кузов вагонного типа был оборудован широкими подножками и дверьми, наличие накопительных площадок позволяло в час пик перевозить гораздо большее количество народа, а двухступенчатая гидромеханическая коробка существенно облегчала работу водителю в условиях города… Двигатель на ЛИАЗ 677 установили от полноприводного грузового УРАЛ 375 – бензиновая V – образная восьмерка, несколько модернизированная, по этому случаю получившая новый карбюратор и головки блока, была рассчитана на 76 бензин (к слову сказать армейские УРАЛы потребляли АИ93 – была в этом своя интрига) и славилась своей прожорливость – до 60 литров горючего на 100 км пробега в условиях города… И тем не менее, 677 му выпала честь стать одним из самых массовый советских автобусов – отдельные экземпляры выпускали на многочисленных ремонтных заводах аж до конца 90 х…Думается, что и сегодня он бы был актуален, автобус с характерным музыкальным бутылочным звуком, который знаком нескольким поколениям пассажиров… Но двигатель, все же пришлось бы заменить, на более экономичный дизель…

img_0624

Ikarus – кто не знаком с этой маркой, тот скорее всего никогда не жил в странах с советской и постсоветской историей…Не нужно разбираться в моделях и модификация – Ikarus – ‘это наше все – автобус символ, который невозможно перепутать при всем желании благодаря ярким расцветкам и узнаваемому дизайну… Собственно, если более детально углубиться в суть вещей, то и не наш он вовсе, ведь и создавали и собирали Ikarus в Венгрии… Однако, факт, что большая часть экспортных поставок была направлена в СССР делает эту марку у нас почти родной и, конечно же, горячо любимой. Ну не было у нас ничего подобного! А здесь иномарочный облик, достойная эргономика, хорошая управляемость и комфорт. Да и что там говорить, по шумо/вибронагруженности Ikarus был вовсе не чета тем же советским ЛАЗам, ЛИАЗам, не говоря уже про демократичный ПАЗ…

img_0623

Ikarus 256 – фирменный красно-белый окрас будит в душе ностальгию и одновременно даже сейчас не позволяет оскорбиться эстетам – гармонично и красиво…Есть стиль, есть шарм и вообще какая-то притягательность… Удел такого автобуса – междугородние маршруты, потому и его конструкция подчинена решению этой задачи – пневмоподвеска обеспечивала неплохую плавность хода, а заднее расположение двигателя избавляло пассажиров от лишнего шума… Кстати, двигатели на Ikarus изначально ставили Raba-Man ( рядная шестерка объемом 10.3 литра и мощностью в 192 л. с.) и лишь впоследствии, убедившись что пациент скорее мертв, чем жив меняли на что-то родное в духе КамАЗ 740 или ЯМЗ 238 – кто чего достать смог…Машина нравилась не только пассажирам, но и водителям – великолепная обзорность, удобное сиденье,  КПП размещенная далеко позади и имеющая тяговый привод к рычагу переключения, но с хорошей избирательностью и даже запуск двигателя посредством кнопки – отечественным конструкторам определенно было чему учиться и чего перенимать у венгерских коллег…

img_0619

Ikarus 260 – укороченная версия всем известной «гармошки» или автобуса Ikarus 280, если по науке…Автобус имел весьма широкое распространение в СССР, а позже и на постсоветском пространстве и предназначался для городской эксплуатации – в час пик сюда могло поместиться больше ста человек…Для обеспечения накопительных площадок, двигатель Raba-Man установили горизонтально, а вот КПП (кстати, лицензионная ZF), как и междугороднем варианте, оставалась самой обыкновенной, то есть ручной на 5 ступеней. Позже, автобусы комплектовали и 6 ти ступенчатой механикой…Кстати, машина пережила распад СССР и выпускалась еще на протяжении целых 11 лет – пока был спрос – последние выпущенные экземпляры датируются 2002 годом…

ЛАЗ А-183 CNG, на сжатом природном газе
ЛАЗ А-183 CNG, на сжатом природном газе

ЛАЗ А-183CNG – новая модель от Львовского Автобусного Завода, презентованная в июле 2016. Главное отличие от обычных А183 заключено в применении нового двигателя с турбонаддувом, работающим на метане, что по задумке конструкторов должно сделать дальнейшую эксплуатацию таких автобусов более рентабельной по сравнению с дизельными аналогами…И это при том, что в себестоимости машина дороже привычной дизельной примерно на 30%… Модель рассчитана на городскую эксплуатацию и имеет полную пассажировместимость в 110 мест ( из них 52 места для сидения), оснащена пневмоподвеской и системой кондиционирования…Двигатель MAN E0836 ( 6.9 л, 290 л. .с) расположен в задней части автобуса и агрегатирован с гидромеханической коробкой передач….Большинство комплектующих иностранного производства: амортизаторы  Delphi или ZF, рулевой механизм ZF-Servocom, тормозные механизмы передних и задних колес Knorr Bremse, пневматические рессоры Vibracoustic и т д… Уделено внимание комфорту и водителя, и пассажиров. И если регулируемым по высоте водительским креслом и зеркалами с подогревом ныне никого не удивишь, то способность автобуса приседать и немного наклоняться во время посадки пассажиров вызывает законное уважение

img_0626

ЛАЗ –А291 ( на общем фото слева) – машина предназначалась, как вариант замены устаревшего к началу 2000 х Ikarus 280, но по факту представляла дальнейшее развитие модели ЛАЗ 6205, появившейся в середине 90 х…

img_0630 img_0628

Автобус имеет сочлененную конструкцию и может вмещать до 180 – 200 пассажиров…Любопытный факт – от чего ушли, к тому и пришли – агрегаты новому автобусу достались от модели Ikarus 280: V6 Raba D10 мощностью в 253 л. с, агрегатируемый с пятиступенчатой механической коробкой… Всего с 2001 по 2005 год было выпущено 19 экземпляров…

ЛАЗ 5252 ( на общем фото справа) – еще одна модель из новейшей истории Львовского Автобусного Завода… Автобус выпускался с 1992 по 2000 й год…Именно с него начались эксперименты с оснащением львовских автобусов совершенно разными двигателями… Так ЛАЗ 5252 успел примерить на себя и дизель КамАЗ 740 и Renault, и ЯМЗ 236 (самый распространенный вариант ),комплектовался двигателем MAN и уже известным мотором от Ikarus – Raba D10… В ряде случаев, мотор не удавалось разместить под полом и тогда часть свободного пространства задней накопительной площадки отводилась под моторный отсек, а задняя дверь делалась одностворчатой – само собой, лучшему входу-выходу из автобуса это не способствовало….Автобус имел хорошую вместимость в 120 мест, но при том высокую себестоимость, за счет чего не пользовался большей популярностью у компаний перевозчиков…

Возвращаемся к истокам. Старый добрый ЛАЗ695й серии Несмотря на мнения, что 695 й представлял собой лишь переиначенный на свой лад «Магирус»  можно смело утверждать – ЛАЗ 695 также, как и ЛИАЗ 677 принадлежит к когорте автобусов, разработанных с чистого листа… Увы, равняться, тогда в начале 60 х, конструкторам было не на кого – иностранных аналогов в СССР не было, технической документации на них тем паче… Потому, в случае с уже упомянутым «Магирусом» сходство могло быть лишь во внешности… Но вот исторический факт: в 1957 году на Всемирной выставке в Брюсселе автобус ЛАЗ 695 получил Почетный диплом и Большую золотую медаль – подтверждение — признания европейцев… В случае же с исконно советскими автобусами конкурентов львовскому ЛАЗу не предвиделось вовсе…И не только в дизайне, но и в конструкции – так в автобусе была впервые среди отечественного транспорта применена рессорная подвеска колес с корректирующими пружинами – за счет этого обеспечивалась высокая плавность хода. Заслуживает упоминания и кузов с пространственным основанием – он был довольно легок, но вместе с тем имел достаточную жесткость. Именно за счет этого решения удалось реализовать впоследствии визитную карточку первого поколения ЛАЗов – большие боковые и верхние стекла, дающие автобусу визуальный эффект легкости и воздушности…Двигатель вместе с КПП на 695 ю модель перекочевал от московского автобуса ЗИС 155 ( позднее от ЗиЛ 158)… От него же достался и рулевой механизм, кстати, без усилителя… В ту пору считалось, что нагрузка на переднюю ось в три с половиной тонны – факт недостойный внимания. Ручная механика с извечно расхлябанным приводом от коробки, вкупе с отсутствием усилителя руля и не самыми эффективными тормозами говорили сами за себя – автобус непригоден для городской эксплуатации… Вторили этому высокие подножки, узкие двери и отсутствие накопительных площадок… Однако, из-за дефицита автобусов, ЛАЗ695 повсеместно вводились и в городскую эксплуатацию – радости сей факт не вызывал ни у пассажиров, ни у водителей…

img_0656

Машина представленная на фото – ЛАЗ 697М – туристическая модификация  695 й серии. Данная модель выпускалась с 1970 по 1974 годы… Более спокойные обводы задней части кузова, отсутствие верхнего воздухозаборника и верхнего ряда окон визуально несколько удлинили автобус, но вместе с тем лишили его воздушности присущей первым ЛАЗам 695, несмотря на то, что передняя облицовка осталась по сути такой же. Были различия и касательно внутренней механики:  современный 150 сильный двигатель под капотом и венгерские мосты с планетарными колесными редукторами – в остальном это старый добрый ЛАЗ 695, пусть и переосмысленный – стильная и красивая машина, выделяющаяся и сейчас…

img_0789

ЛАЗ 697Р ( на фото он по центру) – этот автобус знаком всем и каждому, ибо встречается на наших дорогах и сейчас… Машину выпускали с 1978 по 1987 год, когда ее окончательно вытеснила более длинная модель ЛАЗ 699Р

Конец первой части. Вторую часть обзора смотрим здесь: http://autotool.com.ua/po-tu-storonu-barrikad-den-otkrytyx-dverej-v-kievskom-muzee-transporta-chast-2/

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.