ОНА НАСТОЯЩАЯ! ИСТОРИЯ СЕМЕЙСТВА ГАЗ-21 ВОЛГА

Этот автомобиль сумел стать легендой еще при жизни. Ему поклонялись, о нем мечтали, а если он каким-то чудным образом появлялся в семье ¬ берегли, холили и охотно, как любимому ребенку, прощали все капризы. 60 лет назад на свет появился без сомнений один из самых удачных автомобилей времен СССР ¬ ГАЗ 21 Волга и о нем дальше пойдет рассказ.

Генералы готовятся к прошлой войне

Какое отношение имеют слова У. Черчилля к новой разработке Горьковского автозавода? Самое что ни на есть прямое. Все дело в том, что изначально, проект по созданию «Волги» представлял собой глубокую модернизацию «Победы» ГАЗ М20. – был велик соблазн отделаться малой кровью. Однако, несколько вариаций на тему преемницы Победы, представленные НАМИ, оказались откровенно неудачными – по сути в каждом случае ничего не изобретая к слегка перелицованной передней части «Победы» присоединялась тяжеловесная ЗИМовская корма.

Победа — НАМИ с кузовом типа седан
Победа — НАМИ с кузовом типа седан

Кроме относительно нового трехобъёмного кузова все агрегаты были заимствованы все с той же Победы, других доноров в то время не было Рожденная путем такого симбиоза, машина была громоздка и лишена изящества. Эксперимент признали провальным и после, тему модернизации ГАЗ М20 закрыли… чтобы в начале 50 х годов положить начало разработке совсем нового автомобиля.
Проект получил название «М21» А. А. Липгарт – главный конструктор ГАЗа в те годы, был одержим идеей создания нового и технически передового автомобиля, который бы смог без всяких натяжек конкурировать с иностранными аналогами. Кому, как не ему были известны недостатки Победы, от которых и следовало отталкиваться… А таковых было предостаточно, начиная от слабого двигателя, представляющего собой по сути модификацию рядной шестерки ГАЗ 11, которая в свою очередь берет корни у американского Dodge D5, за счет которого процесс набора скорости до 100 км/ч длился почти минуту и заканчивая плохой обзорностью назад, и посредственными тормозами…Так постепенно, из анализа недостатков и преимуществ, желаемого и действительного вырисовывался образ будущей легенды. В итоге, автомобиль должен был получить совершенно новый трехобъёмный кузов, более мощный двигатель, бесшумную гипоидную передачу заднего моста…ну и самое главное: впервые в истории советского автомобилестроения, на машину планировали устанавливать автоматическую коробку передач…Определенный шаг в этом направлении уже был сделан Горьковским автозаводом – на ЗИМе, который начал сходить с конвейера в 1950 году, установили гидромуфту сцепления, которая позволяла плавное трогание с места и нивелировала рывки при переключении передач, но все же гидромуфта не могла в полной мере заменить автоматическую трансмиссию и являлась образно говоря полуавтоматом, скорости все одно переключал водитель.
Развернулась нешуточная борьба по поводу облика машины. За дело взялись сразу несколько художников – обрусевший англичанин Джон Вильямс представил на суд свое видение «М21¬ фастбэк под именем собственным «Звезда».

Фастбэк Звезда авторства Джона Вильямса
Фастбэк Звезда авторства Джона Вильямса

Нет, его работа не поражала излишним авангардизмом – авто похожего дизайна встречались на дорогах североамериканского континента, но была в ней некая дисгармония, мешавшая цельному восприятию автомобиля, и к внедрению в производство рекомендовали второй вариант работы Льва Еремеева, по ряду стилистических решений схожий с американским Ford Mainline образца 1952 года

Ford Mainline образца 1952 года…
Ford Mainline образца 1952 года…
Ford Mainline образца 1952 года…Профильная проекция показывает очевидное сходство с Волгой в стилистических решениях…
Ford Mainline образца 1952 года…Профильная проекция показывает очевидное сходство с Волгой в стилистических решениях…

Консервативная гармоничность форм более подходила машине для номенклатурных нужд. Назвали новинку Волга.

Предсерийная ГАЗ 21
Предсерийная ГАЗ 21
Приборный щиток предсерийных машин отличался от привычного нам на Волгах 21 й серии
Приборный щиток предсерийных машин отличался от привычного нам на Волгах 21 й серии

Между тем, на ГАЗе сменился главный конструктор. А. А. Липгарт, который почти 20 лет руководил производством грузовиков и легковушек в Горьком был внезапно смещен со своего поста и отравлен на периферийный завод УралЗис самым что ни есть простым инженером…Под руководством тандема Александра. Невзорова и Владимира Соловьева перспективная модель ГАЗа обретает путевку в жизнь…

Путевка в жизнь

Первые ходовые образцы новой горьковской легковушки выкатились из заводских ворот в марте 1955 года. А впереди еще был огромный фронт работ: доводка машины в целом и доработка узлов в частности (новый, разработанный специально под Волгу, двигатель с верхним расположением клапанов поначалу отнюдь не радовал надежностью и нуждался в более тщательной проработке, были проблемы и с внедрением автоматической трансмиссии), гос. испытания по дорогам и без (полигон для испытаний больше известный как Дмитровский, появился намного позже ¬ в 1964 году) и наконец самое главное – приемка новой модели в Кремле.
Испытательный пробег в 8500 км Волга прошла успешно, хотя и не без нареканий: горные серпантины выявили недостаточную мощность двигателя, однако много ли было тех серпантинов в СССР? Гораздо важнее, как поведет себя машина в условиях бездорожья… но бояться было нечего: 190 мм клиренса (у многих современных паркетников меньше) и тяговая главная пара 4,55 сделали свое дело.

В ходе испытательного пробега…
В ходе испытательного пробега…

Первым серьезным препятствием в судьбе 21 ой стали смотрины в Кремле. Председателем приемочной комиссии был маршал Г. К. Жуков, он и внес свою лепту в разработку машины – ему не пришелся по вкусу облик передней части, выполненный по мнению маршала в «проамериканском стиле» ¬ заводчан поставили перед фактом –«сделать нечто похожее, но советское» Так, косвенно благодаря Маршалу Победы, на свет появилась первая, ныне самая редкая модификация 21 ой Волги со звездой, интегрированной между трех горизонтальных брусьев.

ГАЗ М 21 Волга
ГАЗ М 21 Волга

В таком виде машина пошла в серию в 1956 году. Несмотря на то, что ко всему новому отношение в СССР всегда было скептическим, а лучшее – враг хорошего, новую машину приняли и полюбили. Хотя, «Волга» первых партий являлась новой моделью весьма условно – сердцем авто служил все тот же старый победовский нижнеклапанный мотор, правда немного доработанный путем увеличения диаметра цилиндров с 82 до 88 мм и выдающий после модернизации уже 65 л с. Впрочем, форсировка была лишь полумерой, и конструкторы это отлично понимали…без малого полторы тонны металла, воплощенные в новом кузове и несущие на лакированных боках гордое название «Волга» разгонялись все так же неспешно, а тормозили все так же неохотно (эпоха вакуумного усилителя и дисковых тормозов в СССР еще не наступила) По всей остальной технической начинке, Волга первой серии мало претендовала на роль действительно новой машины: так 3 ст.КП почти без изменений перешла по наследству от Победы, а ходовая часть все так же была подсмотрена у трофейного довоенного Оpel Kapitan. Были конечно, и новшества вроде системы централизованной смазки точек передней подвески рулевых тяг, приводимой в действие специальной педалью из салона. Впрочем, от нее очень скоро отказались по технологическим причинам.

Еще раз о любви

В начале 20 го века Генри Форд применил на практике концепцию конвейерного производства с целью увеличения массовости выпуска машин и снижения их стоимости. Так появился первый массовый бестселлер – Форд Т: дешевый, черный, тарахтящий и с не очень понятным управлением, но тем не менее способный плохо, но ехать. С тех пор средний житель США относился к авто, как к само собой разумеющемуся факту, ведь автомобиль не роскошь, а всего лишь средство…однако у советских людей на этот счет было свое представление и его не могло не быть, ведь до начала 1940 х транспорт в СССР гражданским лицам не продавался. Конечно, машину в личное пользование можно было получить за особые заслуги или например выиграв в лотерею…основная же масса жила лишь светлыми мечтами. Дальше грянула Великая Война и мечтать пришлось совсем о другом, да и мечтать было некогда – огромная страна от мала до велика поднялась на борьбу с врагом… Но и в относительно спокойные 1950 е в плане доступности легковушек народу так ничего и не изменилось… Машин было мало, желающих много, а цены на движимое и желанное имущество, если сравнивать с европейскими того времени, явно завышены. Вот почему, к появлению 21 ой народ отнесся с таким интересом. Впрочем, чуда не произошло и на этот раз – стоимость Волги равнялась 5500 рублям, а в начале 60 х и того больше – примерно 6500 тыс рублей что составляло на то время 55 – 60 средних зарплат. Но даже, если предположить, что отдельному счастливцу вдруг улыбнулась удача и он нашел клад, то и это не было гарантией покупки машины – компетентные органы тщательно отслеживали рост благосостояния населения и к новоявленному «миллионеру» могли возникнуть вполне обоснованные вопросы…
С понятием «очереди на машину» советские граждане столкнулись аккурат в начале 50 х, Волгу же это касалось вдвойне – в свободной продаже ее практически не было, она распределялась среди самых заслуженных, талантливых, стоящих у власти…остальные же могли лицезреть Волгу из окна, на почтовых марках, ну или прокатиться в такси. Однако, несмотря на всю недоступность в Стране Советов, Волга была более чем доступна для стран Западной Европы, куда машина поставлялась на экспорт.

Scaldia Volgа, бельгийский импортер советских машин в страны Западной Европы, установил отпускную цену на 21 ю почти в два раза ниже по сравнению со стоимостью Волги на родине для советских граждан. Таким нехитрым в общем-то приемом в конце 50 х начале 60 х пытались сделать Волгу конкурентоспособной моделью на пресыщенном европейском рынке. Это удалось. Взыскательным западным покупателям, привыкшим и к феноменально быстрым, и к поразительно комфортным автомобилям пришлась по душе советская новинка… в первую очередь из-за неплохо сбалансированного соотношения цена / качество, а также простоты и неубиваемости конструкции. Именно экспортные поставки заставили отказаться от первоначально принятого облика машины. Звезда на радиаторной решетке чаще ассоциировалась у жителей Западной Европы с признаками советской агрессии, нежели просто с декоративным элементом. Потому, уже в 1959 году было освоено производство несколько измененной и усовершенствованной модели Волги, которая внешне отличалась крупными вертикальными прорезями на решетке радиатора и получила название ГАЗ 21И

ГАЗ 21 И Волга
ГАЗ 21 И Волга

Волги неплохо продавались в Бельгии, Финляндии, Норвегии, странах Ближнего Востока.и Африки. Для рынков Швеции и Великобритании были специально разработаны модификации с правым расположением руля, в результате чего рычаг КПП стал напольным, в то время как на стандартных машинах размещался на рулевой колонке.

Праворульная модификация ГАЗ 21 для рынков Швеции и Великобритании
Праворульная модификация ГАЗ 21 для рынков Швеции и Великобритании

Экспортные модификации Волги также часто отличались и другими двигателями – экономные европейцы в лице бельгийской Scaldia охотно заменяли родной волговский бензиновый мотор на дизельные Perkins, Rover, а позднее Peugeot Для рынков южных стран выпускались модификации без отопителя, но с увеличенным радиатором…

ГАЗ 21Р
ГАЗ 21Р

Третий и последний апгрейд 21 й был предпринят в 1962 году. На фоне предшественницы изменения оказались незначительными – вновь сменилась радиаторная решетка — на этот раз вертикальных прорезей стало значительно больше, аж 37 штук; в очередной раз путем незначительного поднятия степени сжатия форсировали двигатель, теперь выдававший порядка 75 л с (на экспортных авто 85 л с ), что все одно было недостаточно для достаточно большого и тяжелого авто. Такая модификация получила название 21Р и выпускалась вплоть до замены 21 ой преемницей ГАЗ 24 в 1970 году.

Запрещенная реальность

К сожалению, уже в начале 60 х стало ясно, что автоматическая трансмиссия, на которую делали основную ставку при разработке машины – тупиковый путь.

Трехступенчатый автомат стал бы настоящей головной болью, как для владельцев, так и для ремонтников, да и его освоение заводом было сопряжено с рядом трудностей, хотя на Чайке ГАЗ 13, появившейся в 1958 году автоматическая передача оправдала себя в полной мере. Однако, стоит заметить – Чайка не была массовой машиной, с 1958 по 1982 год было выпущено всего чуть более 3000 экземпляров. С учетом того, что Чайки эксплуатировались в абсолютном большинстве в госучреждениях, проблема с ремонтом и обслуживанием АКПП не вставала так остро, как перед частником, которому пришлось бы доставать нужную запчасть или декстрон самостоятельно.
Несмотря на все видимые проблемы, Волги с АКПП существовали, причем далеко не в единичном экземпляре (всего выпустили около 700 машин) . Случалось, на такие авто помимо новомодной коробки устанавливали V образную восьмерку ЗМЗ 13 от Чайки.

Двигатель ЗМЗ 13 под капотом Волги
Двигатель ЗМЗ 13 под капотом Волги

Мощный двигатель объемом 5.5 литров и мощностью 195 л с давал Волге некоторый избыток тяговооруженности и позволял разгонять машину до сотни за 17 секунд, что вдвое быстрее стандартной ГАЗ 21.Такие заряженные авто, больше известные как ГАЗ 23, использовались в всесильных госструктурах в качестве догонялок и машин скрытого наблюдения и в частное владение, конечно же, не продавались.
Впрочем, на роль суперкара ГАЗ 23 все одно не годилась. Те кому посчастливилось на ней поездить в один голос утверждали, что разница по сравнению с 21 й лишь в том, что обычная 21 я после 100 км/ч скорость почти не набирает, 23 я же модификация хоть и неспешно, но продолжает разгон. Но для 60 х годов и этот по сегодняшним меркам не слишком показательный результат значил многое…

Универсальное решение …

Вернемся к Волге третьей серии. Одновременно с ГАЗ 21 Р в 1962 появляется новая и довольно экзотическая для советских граждан модификация Волги – ГАЗ 22 с кузовом универсал.

ГАЗ 22 Волга
ГАЗ 22 Волга

Ни в европах, ни в америках такой тип кузова уже давно не был чем-то удивительным, однако в СССР ничего подобного не было. Исключение составлял лишь Москвич 423, появившийся в самом конце 50 х годов и получивший титул первого серийного советского универсала. Впрочем, процент выпуска даже этих малолитражек с относительно небольшим грузовым отсеком и распашной вбок задней дверью был весьма незначительным, да и в частные руки такие машины не попадали…

На ГАЗ 22 для удобства погрузки задняя дверь была выполнена двухстворчатой
На ГАЗ 22 для удобства погрузки задняя дверь была выполнена двухстворчатой

Появление ГАЗ 22 изначально было нацелено приоритетно на внешний рынок буржуазного Запада. Считалось, что универсал на базе хорошо зарекомендовавшей себя Волги только укрепит экспортные продажи и будет приносить стране валюту наравне со старшей сестрой ГАЗ 21. Главное отличие универсала от привычной 21 ой заключалось в новом пятидверном кузове. При желании в нем можно было перевезти до семи человек (чем и воспользовалась шведская фирма Konela создав модификацию ГАЗ 22 с тремя рядами сидений). Ежели требовалось погрузить нечто объёмное, водитель просто откидывал задний диван, образовавшегося пространства легко хватало для умещения длинномеров длиной до двух метров. Для удобства погрузки задняя дверь была сделана двухстворчатой, таким образом нижнюю створку можно было использовать, как дополнительную точку опоры при погрузке достаточно тяжелых предметов. Запаска убиралась в подпол грузового отсека, что опять таки, было весьма практичным и удобным решением.

Волги универсалы широко использовались в качестве карет скорой помощи.

ГАЗ 22 в санитарном исполнении
ГАЗ 22 в санитарном исполнении

Для этого машину соответствующим образом дорабатывали: кабину водителя отделяла перегородка, в салоне размещались носилки со специальными складными рукоятками и пара сидений для сопровождающих больного медработников, запасное колесо вместе с инструментом переместили в район задней левой двери. Были у Волг-санитарок и недостатки, главным из которых смело можно назвать низкую крышу, из-за чего оказывать незамедлительную помощь больному было весьма затруднительно – впрочем, этот факт нисколько не помешал выпускать кареты скорой помощи с аналогичной компоновкой на протяжении добрых 30 лет после появления ГАЗ 22.

ГАЗ 310231 на базе ГАЗ 3110
ГАЗ 310231 на базе ГАЗ 3110

Волга 21 го семейства долгие годы занимала видную роль в автомобильной жизни СССР.

Именно эта модель служила основой для большинства таксопарков и госорганизаций, хотя периодами предпринимались попытки заменить главного игрока поля на что-то более дешевое …например на Москвич 407, а позднее и Москвич 408. Однако, московские малолитражки оказались не готовы к ежедневной эксплуатации и высоким среднегодовым пробегам…
Участвовала Волга и в международных ралли…

«Полуночное солнце», « 1000 озер», «Ралли Монте-Карло» ¬ победы своим экипажам авто не принесли, но лишний раз убедили иностранцев в высокой ремонтопригодности и неубиваемости этих советских машин… Ну и наконец, именно Волга долгие годы являлась самым желанным автомобилем для многомиллионного населения огромной страны.

Всего автомобилей семейства ГАЗ 21 за 14 лет производства было выпущено без малого почти 640 тыс штук. Несмотря на почтенный возраст, некоторые из них до сих пор попадаются на дорогах не в роли отполированного ретрокара с вайтволами на колесах, а как самое обычное средство передвижения. Не этот ли факт краше всяких слов говорит о том, что полвека назад и у нас выпускались достойные автомобили ¬ достойные того, чтобы о них вспоминали и их любили…

Если коротко…

Умели же делать раньше – первая мысль, которая меня посетила, когда я по случаю оказался за рулем 21 ой. Где та бюджетность и то упрощенчество к которому, несмотря на прогресс, от поколения к поколению шли наши отечественные автомобили? Да, здесь нет кожи и натурального дерева, но вместе с тем нет дешевого пластика, перекошенного и скрипящего, синтетического запаха, заставляющего открывать все окна, чувства ущербности авто …натуральные материалы: металл, ткань, редкие пластмассовые элементы. Прозрачные солнцезащитные козырьки, спидометр с тыльной сферой из цветного пластика, широченный и мягкий диван, большой руль, тугие педали – все это в гармонии с самим автомобилем. И эта гармония передается владельцу. Приятно знать, что на тебе не сэкономили и не продешевили… И хотя, в движении Волга далеко не подарок: валкая, недостаточно динамичная, с ватными тормозами и огромными по современным меркам люфтами руля — в ней чувствуется порода, есть что-то, что цепляет и заставляет уважать тех, кто полвека назад разрабатывал и доводил данный автомобиль, тех кто не знал термина low cost…

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.